Rusku se zatím navzdory západním sankcím daří udržet vývoz. Protože se však obchod nyní stále více zaměřuje na asijské země, vystupují do popředí obrovské problémy s infrastrukturou.
Rusku se navzdory západním sankcím vůči zemi – a navzdory všem logistickým obtížím, které to s sebou neslo – podařilo udržet objem vývozu v roce 2022. Ztráty v obchodě s Evropou byly totiž kompenzovány zvýšeným obchodem s Asií. Ať už vytvořením paralelního dovozu, nebo budováním nových obchodních vztahů se zeměmi, které nepodporují Západ, obcházení sankcí je pro Moskvu jasnou prioritou.
Existují však meze toho, do jaké míry se RUSKO může skutečně přeorientovat na východní a jižní Asii. Je pravda, že některé země se obávají uvalení druhotných sankcí, a je také pravda, že platby jsou komplikované, i když se ekonomiky zemí doplňují. Největší překážkou je však nedostatečná INFRASTRUKTURA. Aby se zboží, které dříve směřovalo do Evropy, ale nyní směřuje do východní a jižní Asie, dostalo na místo určení, musí se přepravovat přes celé Rusko, a rostou obavy, že dopravní infrastruktura brzy dosáhne svých kapacitních mezí. Jednoduše řečeno, pro Rusko se svým současným systémem bude obtížné zvýšit obchod.
Výrazně vyšší obchod s Čínou
V roce 2022 se Rusku podařilo odklonit značné množství ropy a uhlí do Číny a Indie, a to především proto, že přestalo dodávat toto zboží do západních zemí. Čínské společnosti zase drasticky zvýšily své exportní dodávky do Ruska, přičemž využily odchodu mnoha západních společností z ruského trhu. V důsledku toho se ruský obchod s Čínou zvýšil o 28 % ve srovnání s předchozím rokem. Zvýšil se také obchod se členy Společenství nezávislých států a také s Tureckem, jehož prostřednictvím Rusko získává přístup k sankcionovanému zboží.
Nové obchodní portfolio Ruska změnilo celý dopravní sektor – od dopravních spojení až po strukturu a směr toků nákladní dopravy. Místo toho, aby ruské zboží vstupovalo na Západ přes černomořské přístavy nebo železnici, proudí na jih a východ přes pevninské Rusko. Stále více zboží se přepravuje ze Suezského průplavu do přístavů na ruském Dálném východě. Výrazně se také zvýšila přímá železniční doprava přes hraniční přechody do Číny, Kazachstánu a Mongolska.
Nové obchodní toky však přinesly nové problémy. Ruská pohraniční zařízení a domácí infrastruktura nebyly dostatečně vybaveny na to, aby zvládly rostoucí obchod se zbytkem Asie. Přístavy na Dálném východě, které zajišťují většinu současného dovozu a vývozu, jsou již nyní vytíženy na 100 %. Když Evropská unie loni v srpnu odmítla nakupovat ruské uhlí, dosáhl vývoz uhlí do Číny pětiletého maxima, přičemž téměř polovinu ruské železniční kapacity zabírá vývoz uhlí, což ztěžuje přepravu zboží s vyšší přidanou hodnotou, kterým se Rusko snaží kompenzovat ztráty spojené se sankcemi. Nákladní automobily nestačí objíždět úzká místa; přetížení se zvýšilo, stejně jako doba, kterou zboží potřebuje k tomu, aby se dostalo do Číny. Podobné problémy se vyskytly i na Kavkaze.
Příliš málo silnic a železnic
Jižní a východní dopravní trasy se proto potýkají se třemi problémy: je jich příliš málo, jsou špatně udržované a příliš malé na to, aby zvládly větší objem nákladní dopravy. Kromě plynovodů jsou silnice a železnice jedinými způsoby přepravy zboží po Rusku. Z těchto dvou způsobů je přirozeně důležitější železnice, což si vyžádalo rozsáhlé území, nedostatečný přístup k námořním obchodním cestám a drsné podnebí.
Přestože je doprava po železnici a silnici dražší, vnitrozemské vodní cesty nejsou schůdnou alternativou kvůli krátké době přepravy a všeobecnému nedostatku řek ve směru západ-východ. Pro východní obchod jsou jedinými schůdnými dopravními cestami dvě regionální dálnice. Pro obchod na jihu přicházejí v úvahu pouze modernizované silnice podél Kaspického moře, R-217 na hranici s Ázerbájdžánem, A-161 vedoucí do Gruzie a A-164 do Jižní Osetie, která je však kvůli špatnému počasí a hornatému terénu neustále uzavřena.
Daleko větší změna
Regionální rozdíly v infrastruktuře jsou způsobeny zeměpisnými podmínkami. Jih a východ se rozvíjely mnohem pomaleji než zbytek Ruska, protože tamní terén a podnebí jsou náročné a drsné a protože obyvatelstvo s nízkou hustotou osídlení žilo daleko od hlavních center spotřeby. Dopravní cesty se proto soustředily do evropské části Ruska, kde žije značná část obyvatel s vyššími příjmy. Zde je mnohem větší odbyt zboží, větší blízkost evropských trhů a méně geografických překážek. Téměř všechny hlavní silnice vedou radiálně od Moskvy a Petrohradu. Evropa proto byla vždy největším a nejdůležitějším obchodním partnerem Ruska, i když konkrétní obchodní partneři se v průběhu let měnili.
K mnohem větší změně došlo v roce 2010, kdy se ČíNA stala významnější obchodní velmocí. V té době se Moskva začala obracet směrem k Asii, aby posílila svůj vliv na Východě, vyrovnala své portfolio zahraničního obchodu a zmírnila dopad sankcí uvalených od roku 2014. Členové Asijsko-pacifické hospodářské spolupráce se na celkovém ruském obchodu podíleli 33 %, což je sice výrazný nárůst, ale stále menší procento než Evropa, na kterou připadá téměř 36 %. Nárůst obchodu se však nikdy nepromítl do zlepšení infrastruktury. Moskva se i nadále spoléhala na stávající silniční a železniční síť, stejně jako na Suezský průplav a černomořský přístav Novorossijsk.
Rostoucí počet dopravních nehod
Současný stav východního a jižního dopravního systému je proto poměrně špatný. Vozidla jsou silně ojetá – a jezdí na silnicích, které potřebují opravu. Počet dopravních nehod se na některých dálnicích zvýšil až o 80 %, protože na silnicích jezdí stále více vozidel.
O cenách ani nemluvě. Jedním z největších problémů kontejnerové dopravy jsou vysoká cla, která ztěžují obchodování s Čínou po železnici. Náklady jsou vysoké a dodací lhůty, nedostatečná kapacita kontejnerových vlaků a nedostatek kontejnerového vybavení situaci ještě zhoršují. (Rusko je na kontejnerech velmi závislé a mnoho kontejnerových společností po uvalení sankcí Rusko opustilo).
Kreml se pochopitelně obává, že pokud budou sankce zpřísněny, jeho stávající infrastruktura již nebude schopna plnit dlouhodobé hospodářské plány. Jeho infrastrukturní omezení by mohla výrazně zpomalit dodávky potřebného zboží ze třetích zemí spotřebitelům a podnikům a zabránit Rusku prodávat dostatek zboží do zbytku Asie, aby kompenzovalo výpadky související se sankcemi. Je si vědom, že se jedná o dlouhodobý problém, a proto již naplánoval řadu ambiciózních projektů, které mají situaci řešit. Během příštích sedmi let může Rusko vyčlenit 30,8 miliardy dolarů na rozvoj železničního spojení s Čínou, což zahrnuje zřízení tří nových kontrolních stanovišť podél ruských hranic a položení 369 kilometrů tratí v Rusku a 3 000 kilometrů tratí v Kazachstánu, Mongolsku a Číně. Ruské železnice oznámily, že letos investují 7,5 miliardy rublů (87 milionů eur) do rozšíření kontrolních stanovišť a zadních terminálů na Dálném východě. Tyto projekty však vyžadují mnoho času a peněz, kterých je v Rusku nedostatek.
To staví Kreml do obtížné situace. Moskva nutně potřebuje vybudovat novou infrastrukturu, která by usnadnila obrat k Asii, ale to je bez zvýšených příjmů z obchodu obtížné. V opačném případě by mohly být zpochybněny plány vlády na vytvoření nových obchodních aliancí.
Jekaterina Zolotova je analytička pro Rusko a Střední Asii v americkém think-tanku Geopolitical Futures.
[wc_spacing size=”10px”] Úvodní foto: Russian volunteers at the railway station, Paschkanyi, Moldavia, on their way to the Danube, The Illustrated London News, zdroj: Cicero, autor: Jekaterina Zolotova, překlad: Bohumil Řeřicha [wc_spacing size=”40px”]
Nezávislý internetový magazín se zaměřením na geopolitiku, kulturu, sociální oblasti a technologie. Jsme ve virtuálním éteru od září 2015. Spolupracujeme s nezávislými korespondenty z území Evropy, Asie a Severní Ameriky. Zajímá nás vše nové.